证券日报头版谈论:网约车平台们该放弃高利润理想了

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许洁

最近几年,网约车市场泛起了一些怪象:搭客埋怨打车越来越贵,司机却称平台与司机之间分账不透明,赚钱不易。8月18日,交通运输部脱手了,要求网约车平台企业规范自主订价行为、降低过高的抽成比例,增强与驾驶员之间的相同协商,设定抽成比例上限。

经济学知识告诉我们,市场经济着实是价钱经济,是生意双方以双方都需认可,都愿认可的价钱提供和接受产物、服务的经济。但网约车平台自主订价成谜,显然不相符市场经济的基本原理。

一家平台拥有自主订价的大权,至少有以下三个利益:

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首先是可以大打价钱战,降维袭击竞争对手。笔者领会到,去年有一家出行平台为了切入网约车市场,以低于竞争对手15%的订价吸引搭客下载,同时用融来的巨额资金津贴司机,此举可谓立竿见影。这家平台在当地仅用了一个月就坐上了市场的头把交椅,逼得竞争对手不得不跟进调整自己的订价计谋。

其次,可以更好地控制司机,即控制运力。最新数据显示,停止2021年7月31日,天下共有241家网约车平台公司取得了网约车平台谋划允许,环比增添5家;各地共发放网约车驾驶员证351万本、车辆运输证135.7万本,环比划分增进0.5%、2.3%。从以上数据可以发现,司机的数目在增添,人人都想从这个年轻却肩负知足需求着重任的行业里分一杯羹。而且,司机们对于价钱异常敏感,从他们设置至少2台手机,在多个打车软件之间往返切换就能看得出来。但平台订价并不会和司机协商,当平台为了调动运力而修改价钱时,司机只能被动接受。

最后,自主订价可以让平台随时盈利。从多家网约车平台披露的招股书和财报中可以发现,亏损已是平台共性,但这些头部企业想要盈利,生怕只是分分钟的事。由于网约车市场受资源影响很大,当市场份额足够大时,平台即可通过改变算法和抽成比例,快速变现。对搭客而言,他们先是享受了低价,并对平台发生依赖,后期就要蒙受资源变现带来的压力,好比涨价。

再来看平台抽成问题,搭客支付的打车费和司机收到的车费之间的差额被称为网约车平台服务费,简称平台抽成。一些网约车平台的抽成比例能达25%甚至更高,一直以来,平台的抽成比例都是靠履历厚实的司机们自己倒推盘算出来的,不科学,然则没设施。

相对于网约车平台,司机显然是涣散、无组织的个体,处于自然弱势职位。此次对网约车平台设定抽成比例上限就是为了珍爱这个群体的正当权益。

奢侈品之以是不限价,是由于奢侈品不是公共产物,而网约车却属于准公共服务供应,由于国家允许平台投放网约车加入公共交通行业,占用了稀缺的蹊径资源,要对民众负有平安责任,那么这些平台的服务价钱就理应接受治理,不能以获取高额利润为主要目的。

而平台的合理利润不只来自企业自身的定位,更要求企业通过增强内部治理来降低成本。准确的竞争姿势是提供高品质、多样化、个性化的服务来吸引更多资金和搭客,而不是价钱战和津贴。

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     发布于 2021-08-30 00:09:31  回复
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     发布于 2021-09-11 00:10:05  回复
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     发布于 2021-11-28 00:00:40  回复
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